エルグランド 大阪の結びつき

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エスティマで私が気に入らないのはスライドドアだ。
これまで何度も繰り返してきたことだが、このドアはそれが開いても後続車には気づかれにくく、子供などが道路にポンと飛び出してきた場合、きわめて危険である。
またスライドドアというのは、あのガラガラドシンがどうにもガサツで興醒めだ。トヨタも開いたドア側のブレーキランプを点灯させて後続ドライバーの注意を喚起したり、半ドアにならぬよう自動的にパチッとドアが閉まるシステムを与えたりしているのだが、それなら最初から普通のドアにすればよいことだ。
エンジンは2本。①3L、V6、DOHC、220hp/5800rpm、9Kg/4400rpm。
②2.4L、4気筒、DOHC、160hp/5600rpm、5kg/4000rpm。
これに4速オートマチックトランスミッションが付く。
この3LのV6はなかなかスムーズだが、車重が1・7tと重いため、そうたいした動力性能ではない。しかし、相対的にパネ下重量が軽くなるので、乗り心地は結構ソフトである。
先代のエスティマはミドシップ レイアウトを利して、この種のミニバンとしては異例なハンドリングカーであった。少々アンダーパワーなものの、こいつを運転するのは楽しかった。
しかし、いまのFF化されたエステイマは、どくどく平凡な図体がでかいだけのミニバンであって、運転して楽しいクルマではない。エスティマはミニバンのクラウンである。

静かかっスムーズ、室内は豪華そのものだ。この大ききを利して、スベースもたっぷりとしている。
しかし、私はこのクルマを自ら運転しようという気にはどうしてもなれない。これまたオデッセイ同様、私は後席の住人となることを望む。
ま、お好きな人はどうぞとしか言いようがない。MR－S[トヨタ]、1.8Lの4気筒エンジンをリアアクスルの前に置く、ミドシップ・レイアウトのオープン2シーター。
トヨタはこのレイアウトを、カローラのコンポーネンツを逆に置くことで成立させている。いまや世界的に見ても数少ない貴重なライトウェイトスポーツだ。
スポーツカー冬の時代のいま、MR－Sは人気がなく、年間4000台前後という淋しい売れ行きだ。こいつは平均的なミニバンの　分の1以下という数字である。
トヨタにしたらとんだ誤算だっただろう。しかし、トヨタはこのクルマをかんたんに消そうとはしない。

全長3885mm、全幅1695mm、全高1235mm、ホイールベース2450mm。ドライバーをホイールベースのほぼ中央に座らせる典型的なミドシップカーのレイアウトである。
このボディスタイルはポルシェ・ボクスターを薄くしたようなデザインだが、そう悪くない。写真で見るより実物のほうがはるかにカッコいい。
荷物を入れるスベースはほぼ皆無だが、こいつは純粋にドライブだけを楽しむクルマだから、そういうものだと割り切るしかない。トップの開閉は手動とはいえ、いたってイージーだ。
この種のクルマはトップの開閉に手間がかかるとウンザリさせられるのだが、ここらあたりはさすがにトヨタ車だ。MR－Sは内装の仕様が4種、ボディカラーは8色とチヨイスの幅がいたって広い。
少々コストがかかってもそいつはこの種のクルマにとってとても大切なことだ。エンジンは1.8L、4気筒、DOHC、140hp/6400rpm、4kg/4400rpm。
これに5速のシーケンシャルシフトか、同じく5速のマニュアルボックスが載る。MR－Sのシーケンシャルシフトは一種のオートクラッチで、シアターを動かすと・自動的にクラッチが切れたりつながったりするというもの。
AT免許でも乗れるというところがミソである。トヨタには6速マニュアルボックスがあるのだから、できればそれを載せてくれると、もっと楽しいクルマになると思う。
車重が1tを切る軽さなので、このエンジンにして必要十分の動力性能がある。F1カーやフェラーリのようなスーパースポーツがミドシップ レイアウトを採るのは、重いエンジンを車体中央に置くことによって、回頭性のよいハンドリングを得たいがためだ。
実際、MR―Sのハンドリングは典型的なミドシップ カーのそれで、いたって気持ちよくこのクルマを操ることができる。箱根などの山道に持ち込むと、ミズスマシのようにスイスイとコーナーを曲がってくれ、とても楽しい。
クルマのお尻を振り回すのが得意な運転の巧いドライバーは、MR－Sのハンドリングは安全側に振られすぎていて不満だなとのたまうが、私に言わせれば、一般的なドライバーにとってはこれで十二分以上。私だってこれでおおいに満足である。

4ドアハードトップが流行ればいっせいに4ドアハードトップ、ミニバンが流行れば猫も杓子もミニバンという、とかく一色に塗りつぶされがちな日本マーケットでMR－Sのようなクルマは貴重である。しかも、このクルマ、最も安いモデルが168万円と、もはやリーズナブルという形容がナンセンスに思えるほど安い。
そしてそのクオリティはきわめて高い。こんなクルマがこれだけの価格で買える国は日本しかない。
イギリスやイタリアのスポーツカー好きはヨダレをたらしてうらやましがっているであろう。トヨタはこのクルマをあきらめることなく、粘り強く作りつづけてほしいものである。
マツダロードスター[マツダ]、かのバブル経済のさなか、1989年に登場してたちまち大人気となり、世界中にオープン2シータープームを巻き起こしたクルマだ。BMWのZ3やメルセデスのSLKなど、すべてロードスターの成功に触発されて登場したと言っていい。
現在のモデルは1998年にフルモデルチェンジされた2代目である。ロードスターのエンジンレイアウトはフロントエンジン/リアドライブといういたってコンヴェンショナルなもの。
クルマの成り立ちゃパワートレーンなどのコンポ―ネンツはかなり古いが、クルマ自体のバランスがよく、とても使いやすいスポーティカーだ。全長3955mm、全幅1680mm、全高1235mmホイールベース2265mm。

ひと昔前のイタリアのアバルト、イギリスのロータスあたりを範に採ったボディスタイルである。この種のクルマとしては威圧的なイヤミがまったくなく、とても可愛らしい。
このクルマの人気はひとつにこのボディデザインにあったと思う。ロードスターのトップも手動式だが、これも面倒な手間をかけることなく、スムーズに開閉できる。
オープンカーというものは、駐車のたびにトップを閉めなければならないから、こいつは結構大事なことなのだ。メルセデスのSLKやプジョ1206CCのように自動トップを与えるクルマもあるが、手動でも簡単に開閉できればそこまでする必要もあるまい。
エンジンは2本。どちらも4気筒、DOHC。
①1.8L、160hp/7000rpm、　3kg/5500rpm。②1.6L、125hp/6500rpm、　5Kg/5000rpm。
これに6/5速マニュアルボックスか4速オートマチックトランスミッションが付く。この手のオープン2シーターのエンジンといえば、トルクが高回転域にしかないようなスポーティな味付けのものをイメージしがちだが、ロードスターはそういうクルマではない。

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